29 JUIN 2017: Réunis en séance plénière le jeudi 29 juin 2017, de 11 h à 13 H 05, les députés de l’Assemblée nationale ont adopté le projet de Code Maritime qui leur a été soumis par le gouvernement. Le vote a enregistré ….. voix pour, 6 abstentions et deux (2) voix contre dont la mienne.
Quel est l’objectif poursuivi par le gouvernement à travers ce projet de Code maritime ? Cet objectif est-il pertinent et efficient ? Quels sont les sujets abordés, quelle appréciation faisons-nous des différents éléments du dispositif légal et pour quelles raisons avons-nous voté contre ce texte ?
Notre mission en tant que député de l’opposition politique est d’exercer une critique constructive des choix et d’actions politiques du gouvernement et d’assurer une large information du peuple sur l’action gouvernementale, ses orientations, ses insuffisances et ses excès.
La présente déclaration sur l’adoption par le Parlement ivoirien du projet de Code maritime s’inscrit dans ce contexte.
I. ECONOMIE GENERALE DU PROJET DE CODE MARITIME
Après examen du projet de loi portant Code Maritime, il convient avant toute analyse de saluer la volonté de réforme du gouvernement manifestée à travers la densité du travail réalisé dans un domaine stratégique pour le développement économique et social de la Côte d’Ivoire : un texte de 213 pages comprenant 1114 articles regroupés en treize (13) livres.
– Le livre préliminaire traite des dispositions générales notamment du champ d’application de la loi et de l’organisation administrative maritime ;
– Le livre I définit les principes fondamentaux, les caractéristiques du domaine public maritime (naturel et artificiel) et ses règles d’exploitation, ainsi que celles des autres zones maritimes sous juridiction nationale, notamment la zone contiguë, la zone économique exclusive, les domaines publics lagunaire et fluvial ;
– Le livre II traite du statut administratif des navires, des engins de navigation intérieure et des installations en Mer et en Lagune, et fixe les règles de navigation maritime, intérieure et la plaisance ;
– Les livre III fixe les dispositions relatives à la Sécurité et à la Sureté maritimes, en particulier l’application des règles de Sécurité et de Sureté aux différents types de navire, les plans de sauvetage et de secours, les enquêtes nautiques, les sociétés de classification et d’expertise maritime et les épaves maritimes ou les navires et les engins flottants abandonnés ;
– Le Livre IV contient l’ensemble des dispositions concernant les Gens de Mer, notamment le statut professionnel du marin, le travail maritime, le régime social des marins, les navigations Kroomen, la médecine des Gens de Mer, les délégués d’équipage et des dirigeants syndicaux ;
– Le Livre V est relatif aux ‘’Evènements de Mer’’. Il s’agit des abordages, de l’assistance et des avaries ;
– Le Livre VI porte sur la protection de l’environnement marin et fluvio-lagunaire. Il traite de la prévention de la pollution marine et fluvio-lagunaire, de la responsabilité du propriétaire du navire et de l’immersion en mer de déchets en provenance de navires ou d’aéronefs ;
– Livre VII traite de l’exploitation commerciale du Navire, notamment de l’affrètement du navire des Transports maritimes (de marchandises et de passagers) et des transports des marchandises et de passagers par voies d’eau intérieures ;
– Le livre VIII établit les professions des Transports maritimes et fixe les règles d’exercice. Il s’agit des armateurs, capitaines et subrécargue, des Auxiliaires des Transports maritimes (consignataires, manutentionnaires, courtiers maritimes, avitailleurs maritimes, Agents maritimes, Commissionnaires de Transport, Commissionnaires en douane et Transitaires) ;
– Le Livre IX traite des Assurances maritimes, en fixe les principes généraux et les règles communes et particulières aux diverses assurances maritimes ;
– Le livre X porte sur les Pêches maritimes et lagunaires. Il définit les activités de pêche considérées comme pêches Maritimes et fixe les règles applicables aux navires et embarcations destinés à la pêche maritime et lagunaire, à l’exercice de la pêche lucrative et du métier d’Armateur de pêche, aux activités sous-marines à des fins de pêche, aux établissements de pêcherie et à la police des pêches ;
– Le livre XI concerne le régime disciplinaire et Pénal, c’est-à-dire la poursuite des infractions aux dispositions du code maritime, les dispositions en matière de police des domaines publics maritime, lagunaire et fluvial, les dispositions en matière de navigation maritime, intérieure et de plaisance et de gestion du navire, les infractions concernant la sécurité de la navigation (accidents de mer et piraterie), le régime disciplinaire et pénal du marin, les dispositions pénales en matière d’abordage, de perte, d’échouement et autres accidents de la navigation, les dispositions administratives et pénales en matière de protection de l’environnement marin et les dispositions pénales en matière de transports maritimes ;
– Le livre XII concerne les dispositions diverses et finales.
L’étendue et la diversité des questions traitées par ce projet de loi et les problématiques soulevées sont-elles justifiées ? L’objectif politique poursuivi est-il soutenable et les solutions proposées sont-elles pertinentes et efficientes ? C’est me semble-t-il, autour de ces thématiques que les députés de la nation sont invités à examiner ce projet de loi. Je le ferai pour ma part à la lumière des textes du gouvernement (exposé des motifs et dispositif légal) d’une part et du rapport de nos collègues de la Commission des Affaires Economiques et Financières (C.A.E.F) d’autre part.

II. DE L’EXPOSE DES MOTIFS
1. Le projet du gouvernement
D’après le gouvernement, « le nouveau cadre juridique proposé (…) répond à un besoin d’adaptation et de modernisation du secteur maritime ivoirien, mais également à un impératif de développement économique de notre pays », la loi n° 01-349 du 09 novembre 1961 portant Code de la Marine Marchande étant devenue « obsolète, insuffisante, du moins inadapté ».
Les particularismes du projet de loi et les innovations qu’il introduit sont présentés à travers certains objectifs généraux et objectifs spécifiques ainsi qu’à travers la présentation du projet de code. Ce besoin de réforme est justifié par ailleurs par les importantes évolutions intervenues dans l’environnement économique international, dans les techniques et les technologies navales et dans les instruments juridiques internationaux relatifs aux divers domaines du secteur maritime.
Ces deux séries d’arguments me semblent suffisamment pertinents pour fonder l’adoption d’un nouveau Code maritime. C’est pourquoi la référence aux Programmes d’Ajustement Structurel de la Banque Mondiale qui aurait fait « de la réforme du code de la Marine marchande une condition majeure à ses appuis financiers à notre pays dans le domaine des transports » me parait inconvenante et inutile, d’autant qu’elle n’est pas juste : les appuis financiers des bailleurs de fonds ne constituent pas l’objectif des Plans d’Ajustement Structurel, mais des moyens d’accompagnement de la mise en œuvre des réformes sectorielles décidées souverainement par les Etats .
En conséquence, je propose que le paragraphe 2 du ‘’Contexte’’ soit supprimé, à défaut reformulé de la manière suivante : « déjà, soulignant l’inadéquation de cette loi par rapport à l’évolution observée dans le secteur maritime, la Banque Mondiale avait fait de la réforme du Code de la Marine marchande une dimension majeure du Programme d’Ajustement Structurel dans le domaine des Transports (PAST) ».
En outre la formulation des objectifs généraux du projet de code, notamment au plan politique :
– « Affirmation des Droits et de la souveraineté de la Côte d’Ivoire sur son territoire maritime….
– Affirmation des engagements de la Côte d’Ivoire vis-à-vis de la Communauté Internationale ;
– Définition du statut de l’Autorité maritime et du Code institutionnel des Affaires maritimes ».
Et au plan économique : réaffirmation de l’attachement de la Côte d’Ivoire à l’économie de marché manque d’ambition au regard de l’importance et des enjeux géostratégiques, politiques, économiques et sociaux du secteur maritime et portuaire.
Les Mers et les Océans ont joué et continuent de jouer un rôle majeur et stratégique dans l’histoire de l’humanité. La grandeur de la Rome Antique a été soutenue par sa maitrise des Mers, en particulier de la Méditerranée. Venise ‘’la Sérénissime République’’ connut un rayonnement exceptionnel grâce à l’invention de la caravelle qui rendit possible la navigation en haute mer et les grandes expéditions navales. Le Portugal sous Henri Le Navigateur (1394-1460) a tracé une nouvelle route des Indes et imposé sa suprématie navale dans les Océans Atlantique, Indien et Pacifique.
Grâce à sa politique maritime volontariste, l’Espagne s’est bâtie à partir du 15è siècle un empire « sur lequel le soleil ne se couche jamais ».
Avec la traite des Noirs, le commerce triangulaire puis les conquêtes coloniales à partir du 16è siècle, c’est une nouvelle trajectoire que la navigation maritime a tracé au destin de l’humanité.
Au 19è siècle, le Royaume-Uni est devenu le premier empire colonial européen grâce à sa puissance maritime.
La maîtrise des mers a permis la conquête du monde. Aujourd’hui c’est dans le contrôle des mers que s’exprime la volonté de puissance des nations.
Depuis la disparition des Armements ivoiriens, le trafic maritime de la Côte d’Ivoire est exclusivement assuré par des Armements étrangers. Cette situation de dépendance totale constitue une faiblesse du commerce extérieur ivoirien, une épée de Damoclès sur les importations et les exportations ivoiriennes. Le pays en a fait l’amère expérience lors de la crise post-électorale en mars-avril 2011.
Le développement de l’économie maritime est en outre plombé par les difficultés qu’éprouvent les auxiliaires maritimes à accéder au financement. Il en est de même de l’Autorité maritime administrative dont le financement budgétaire constitue l’unique moyen de sa politique de développement d’un secteur économique insuffisamment exploité à l’heure actuelle.
Je propose la reformulation de ces deux objectifs généraux de la manière suivante :
Au plan politique :
– Faire des activités maritimes civiles et marchandes un levier de l’émergence économique de la Côte d’Ivoire et un instrument d’affirmation de la souveraineté nationale et de rayonnement international.
Au plan économique :
– Créer les conditions de la diversification des bases de l’économie nationale et de la création d’emplois et de richesses.
Enfin l’exposé des motifs manque de clarté en ce qui concerne la répartition des compétences entre l’Etat et les opérateurs privés, et de précision en ce qui concerne le cadre institutionnel de l’administration des affaires maritimes. L’Autorité portuaire est quasiment-absente dans ce texte alors qu’elle joue un rôle central dans la coordination des activités du secteur privé et des différentes administrations intervenant sur la plate-forme portuaire, notamment les services des douanes, la police de l’immigration et de l’émigration, les services de santé, les services phytosanitaires, les ministères chargés de l’environnement et de la pêche. On sait pourtant que le scandale des déchets toxiques qui a causé des drames dans de nombreuses familles et un lourd préjudice au pays, est lié à la défaillance de la coordination et de la régulation dévolues à la Communauté portuaire.
2 – Le rapport de la Commission des affaires Economiques et Financières (CAEF) sur l’exposé des motifs
Ce rapport nous dit que « l’examen de l’exposé des motifs du projet de loi a donné lieu à plusieurs observations qui ont porté essentiellement sur dix points ». Sur ces dix (10) points, on note curieusement que deux (2) d’entre eux, même s’ils sont importants et dignes d’intérêt, ne sont pas concernés par le projet de loi, de sorte qu’en en discutant, la Commission était hors-sujet. Il s’agit :
– Du conflit frontalier entre la Côte d’Ivoire et le Ghana ;
– Du renouvellement du parc automobile des transporteurs.
Six (6) sujets, ayant un lien avec le secteur maritime, ont été débattus non dans une perspective législative en rapport avec le projet de loi, mais sous forme de demande d’informations sur l’action du gouvernement dans ces domaines. Ainsi, s’agissant :
– De la navigabilité des eaux intérieures il est écrit « la Commission a voulu connaitre les dispositions prise par l’Etat en vue d’améliorer la navigation sur les lagunes et fleuves se trouvant par endroits ensablés… »
– De la décongestion du Port Autonome d’Abidjan il est écrit qu’« au regard de la forte sollicitation du PAA qui engendre des dysfonctionnements et une congestion dans les services offerts, la Commission s’est enquise des dispositions prises par le gouvernement pour mettre un terme à cette situation ».
– De l’insertion professionnelle des étudiants issus de l’académie régionale des Sciences et Techniques de la Mer « la Commission a souhaité savoir si les étudiants formés à l’Académie Régionale des Sciences et Techniques de la Mer sont insérés dans le tissu professionnel après leur formation. »
– Des conflits de compétences
« La Commission a voulu être rassurée des dispositions prises par le Gouvernement pour éviter la survenance d’éventuels conflits de compétences entre :
o le Ministère des Transports en charge de la politique maritime,
o Le Ministère de l’Environnement auquel « la loi sur l’aménagement et la protection du littoral » vient de confier des prérogatives de même nature,
o Les Collectivités Territoriales attributaires de compétences transférées par l’Etat ».
– Des taxes perçues par les Communes sur les activités portuaires
« La Commission s’est interrogée sur les raisons du non reversement aux bénéficiaires des taxes perçues au profit des Communes abritant des ports ».
– De la concurrence de la SOTRA sur le plan d’eau lagunaire
« La Commission a voulu être informée de la stratégie mise en place par le gouvernement pour éviter la disparition de la SOTRA ».
En définitive, seuls deux sujets débattus sont concernés par le projet de loi :
– La prise en compte des navigateurs Kroomens dans le Code maritime ;
– Le déversement de déchets toxiques par le navire Probo Koala.
En définitive, on note que la Commission des Affaires Economiques et Financières n’a pas traité le sujet qui lui était soumis. Au cours de la seule séance du jeudi 1er juin 2017, la Commission a expédié les 1114 articles du projet de loi portant Code maritime. Le travail a été bâclé et doit être purement et simplement rejeté.
Il doit en être de même du texte du Gouvernement à cause de ses insuffisances et de son absence de vision stratégique.

III. DU DISPOSITIF LEGAL
Les discussions de la Commission ont porté essentiellement sur douze (12) articles : 26, 32, 62, 231, 59, 05, 92, 593,600, 808, 845 et 1114. Après explications du Commissaire du Gouvernement, les articles sont restés en l’Etat, ou complétés ou préciser à la demande du Commissaire du gouvernement (article 626 et 1114).
Sur la base des observations formulées dans l’exposé des motifs, nous proposons de :
– compléter les dispositions relatives à l’organisation administrative maritime (Livre I, titre II) ;
– d’apporter des modifications aux articles 68, 362, 594, 611, 618, 624 et 711 ;
– créer un article définissant les procédures de constatation de l’abordage en vue de la détermination des responsabilités en cas d’abordage (Livre V) ;
– supprimer le titre IV consacré aux navigateurs Kroomen.
1 – Organisation administrative maritime (Livre I, Titre II)
• Affirmer l’objectif stratégique du projet de Code maritime en reprenant la formulation retenue dans l’exposé des motifs.
• Créer un chapitre supplémentaire consacré à la Communauté portuaire :
o Définition
o Missions
o Composition et organisation
o Fonctionnement
• Marquer l’ambition du pays de moderniser et de développer le secteur maritime à travers l’évolution qualitative du cadre institutionnel :
o Erection de la Direction Générale des Transports Maritimes en Etablissement Public à caractère Industriel et Commercial (EPIC) doté de la personnalité juridique et de l’autonomie financière pour adapter ses capacités d’intervention aux contraintes de l’économie maritime.
• Créer un Fonds de développement du secteur maritime.

2 – Modifications d’articles
• article 68 relatif à l’ivoirisation des navires.
L’ivoirisation des navires et battre pavions de la République de Côte d’Ivoire ne doivent pas être faites de façon complaisantes afin de préserver l’image du pays sur la scène internationale. Il est en outre légitime que l’ivoirisation contribue au renforcement de la présence des nationaux dans ce secteur stratégique largement dominé par les intérêts étrangers à l’heure actuelle. C’est pourquoi nous proposons la modification du premier tirait de l’article 68 : « appartenir pour au moins 20% à des personnes physiques ou morales ivoiriennes ou étrangères, résidant ou ayant un représentant en Côte d’ivoire, et justifiant d’un cautionnement d’une banque agréée en Côte d’Ivoire. »
• article 362 relatif aux conditions d’exercice de la profession de marin
Alléger la condition liée aux condamnations à une peine privative de liberté en modifiant le 4è tirait de l’article 362 dans les termes suivants : « ne pas été avoir condamné pour des faits qualifiés crimes ou délits infamants. »
• Article 594 relatif aux situations dans lesquelles le propriétaire d’un navire n’est pas responsable des dommages causés par pollution.
Supprimer le deuxième tirait de l’article 594 car lèse les intérêts des victimes au profit des propriétaires des navires.
• Article 624 relatif à la suite donnée aux constatations du rejet d’hydrocarbures par des navires ivoiriens ou étrangers dans la zone économique exclusive et des eaux nationales.
L’action de l’autorité administrative doit être judiciaire au lieu d’être administrative pour garantir que des poursuites seront effectivement engagées contre les navires fautifs. En conséquence reformuler l’article 624 en remplaçant les termes « transmet à l’autorité judiciaire » par « saisit l’autorité judiciaire ».
• Article 711 relatif aux situations dans lesquelles le transporteur n’est pas responsable des pertes et dommages subis par la marchandise.
Supprimer les cas ‘’d’incendies’’ et de ‘’vices cachées de navire échappant à un examen vigilant’’. Il n’est pas juste que dans ces cas ce soit le client qui en pâtisse.

3 – Suppression du titre IV consacré aux navigateurs Kroomen
Les arguments développés par le Commissaire du gouvernement ne sont pas convaincants. Les navigateurs Kroomens sont des marins. Leur statut professionnel est défini aux articles 361, 362, 365 et 368. (Livre IV : Les gens de mer).
Les Kroomen sont un groupe ethnique de Côte d’Ivoire. ‘’Kroomen’’ est un nom propre. Alors que le ‘’navigateur Kroomen’’ peut être de n’importe quel groupe ethnique. Ce terme entretient donc la confusion. Ce Titre n’est pas nécessaire, d’autant que les témoignages concordants indiquent que cette catégorie de navigateurs n’existe plus depuis plus de 10 ans.
Ce titre n’est pas nécessaire. En outre, il entretient la confusion. La suppression du Titre IV apporterait la simplification et la clarification du statut de marin.
III. CONCLUSION ET EXPLICATION DE VOTE
Au regard du volume du travail fourni par le gouvernement dans sa volonté d’adapter et de moderniser le cadre juridique du secteur maritime, on serait tenté de fermer les yeux sur les insuffisances de ce projet de loi et d’inviter les Honorables députés de l’assemblée nationale à l’adopter.
Mais c’est justement parce que notre ambition dans ce secteur stratégique est grande tant au plan politique qu’aux plans économique et social que nous devons faire preuve d’exigence quant à la qualité du Code devant régir le secteur maritime. Or les débat au cours de cette séance ont montré que le projet de texte a été insuffisamment analysé par la Commission des Affaires Economiques et Financières. Son rapport ainsi que la version finale du texte sont parvenus aux députés tard de sorte qu’ils n’ont pas pu étudier en profondeur les 1114 articles du projet de Code maritime. L’absence de vision stratégique et la faiblesse du cadre institutionnel sont des éléments qui aggravent les insuffisances du projet de Code maritime.
C’est pourquoi, tout en saluant l’initiative du gouvernement, je voudrais demander aux Honorables Députés de renvoyer le texte en deuxième lecture en vue de son amélioration.
Je vous remercie.
Honorable Pascal AFFI N’Guessan
Député des Sous-préfectures du Département de Bongouanou

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